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2009年5月22日 (金)

「アンタのソレはエコカーかい?」

 数値上燃費のいいCVT車が粗製濫造されておりますが、あの極めて加速の悪い車たちは、車列合流の際流れにのるまでに大変な時間を要するので、結果的に後続の車にブレーキを踏ませます。また、最近よくエコドライブ講習で言われるのは、とにかく「加速を急ぐな」です。これらの流れをエコとする動きは実のところ全くエコではありません。

 効率よく運動エネルギーを使って慣性航行をしていた車などは、そういった「加速の努力をしない車」が前に入ることによって、貴重な運動エネルギーをブレーキでわざわざ無駄殺しすることになります。(ハイブリッド車やEVの回生ブレーキがあっても、エネルギー回収効率から考えるにマイナスです)
 直後の車だけで済めばいいのですが、混んだ道ならその影響は軽く十数台以上に波及します。たった1台の車の思いこみエコドライブのせいで、後続の車が使わなくていいガソリンを使うわけです。

 さらに悪いことに、合流してきた車が軽自動車で、後続が全て大型車だった場合は、軽自動車乗りの微細な量の環境貢献の後ろで莫大な環境負荷が発生することになります。

 はっきり言いましょう。
 後続が1台でもいる場合は、ゆっくり加速はエコドライブでもなんでもありません。エゴドライブです。得するのはそれをやってる当事者だけで、後続に損を強いるだけでなく環境破壊までしているわけですから。しかも当事者がエゴドライブで抑えたガス排気より確実にはるかにでかい規模で。個別視点でエコなことが全体視点では全く逆どころか社会悪になっているわけです。

 見かけの環境対策ほど迷惑なものはありません。何も危険物が無いところで取り締まりをしてねずみ取り渋滞を起こす警察も同罪です。
 これらを実践する団体、個人は自らが「偽善にのっとった環境破壊者」であることを強く自覚すべきです。

 社会に貢献するエコカーは、合流等で流れを崩さない車です。環境保護は個人規模で考える問題ではありません。
 国土交通省には、0-30km/hおよび0-60km/hの加速性能とその最大加速時の燃料消費率を速やかに各メーカーに義務づけてほしいところです。そしてその結果はカタログ掲載義務として、それを元に「エゴカー増税」をしてほしいです。増税という事実はメーカーには猛烈な痛手ですから、誤魔化し燃費のエゴカーばかり作っている会社の売れ筋はさくっと淘汰されることになるでしょう。それと、安全区間での取り締まりで渋滞を生む警察官については情報収集しつつ環境破壊行為の告発を行える環境を整えるべきだと思います。

 いや、冗談抜きで、減速の必要がさほどない車で一定速度を守ってなるべく減速せず走る方がはるかに燃費いいんですが。信号待ち加速でもゆっくり巡航域に乗せるやり方が低燃費な車は実際にはCVTと一部ATだけで、MTまたは疑似シーケンシャルAT車であればなるべく短い時間で巡航速度に乗せて、あとは即シフトアップで回転数を下げる方が消費量は少ないはず。あと、コーナーで減速を強いられる(足腰弱い)車は結果的に合流低速車と同じ扱いになるので、コーナリング性能の底上げも実は環境性能に大きく貢献するのだということも広く知られるべきことだと思います。

 ATがMT比でどうしたって燃費で敵わないのも既に不文律のお約束。MT減税があってもいいくらいです。「MT乗りは飛ばすから」とか電波なことを口走る人がいますが、高速道路であり得ない速度で追い越し車線走っていく車の大半はATですよ?だって踏んでいるだけで速度出るんだし、自明の理。

 見せかけは日本政府の大得意ですが、実情に沿った改善は既に化石化している現行道路交通法ともども大胆に行ってほしいです。車に乗らない人が決めるのでなく、ちゃんと運転をする人が入っていろいろ決めて頂きたいところ。それこそ、現天皇陛下からもヒアリングを行ってみるとか。皇族方の皆さんは結構ご自身で車を運転されますし。

 この調子で自動車メーカーが嘘偽りで媚びを続けて、それで環境汚染が加速するようであれば、NPO法人を興してでも警鐘を鳴らさざるを得ないのかな、と相当ウンザリします。

 おまけ。新プリウスを見かけるようになりましたが。何あのオーリス以後のトヨタの駄目な曲線全部集めて歪んだ謎のカタマリにしてしまった物体。だいぶ前のフォードのセダン/ワゴンをトヨタ流でブサイクにしたようにも見えます。

 正直「こんなのってないよ!」なんですが、既に現物も見ないでオーダー入れた人はR33あたりのGT-R買ってた人と同じで「アイコンになりさえすれば姿は構わない」人なのでしょうか。美的センスはいずこに;「着てるとものすごく痩せるけど外観が耐え難いレベルで恥ずかしい服を着るか着ないか」というレベルの話だと思いますよ;。インサイトの方が既視感も同時期出た共通項持たせた車種以外に存在しないのでデザインはずっといいです;

 でも、たまたま新プリウスの黒を見たらちょっとだけ「おっ?」と思いました。真っ正面だと行けます(笑)。ナナメはもう駄目ですが。(真横はいわゆる「ハイブリッド造形」なので言及せず)どうしてもプリウスならオススメは黒です。コマーシャルカラーは駄目。

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コメント

経験上,日産のCVT車は良く出来ていて,運転者の「加速の
意思」に対して敏感かつ忠実に反応します.市場投入している期間
が長い「一日の長」でしょうか.
続いて比較的良好なのがホンダ車で,マツダもデミオの1.3Lミラー
サイクル車(13C-V)に限り活発な挙動を見せてくれます.
逆に「エンジン回転を抑えよう」という魂胆が見えるのはトヨタ・
三菱・スズキ(スイフト1.2Lなど)・ダイハツのCVT車だと
思います.
…はたしてスバルの縦置きCVTは?

投稿: Jolly | 2009年5月22日 (金) 22時33分

CVTのぬるぬる加速で巡航速度(それでも岩手県内ルール)な迷惑ドライバーな私ですが、ちょっとそれは極論過ぎないかと。そうであろうとも渋滞は必ず起きる種類のものですし。
でも場とか周囲を読めないドライバーはイラっとしますよね。と言うか、この前もまた轢き殺されるかと思ったよ。

投稿: 鯖 | 2009年5月23日 (土) 12時01分

>Jollyさん
日産は乗った範囲でまともに動くCVTはノートだけ。ティーダとかデュアリスとか、排気量十分なのにものすごく重く感じます;。いわゆるトルク乖離ではないのでまだマシですがストレスは感じますね…。今回このエントリを書くきっかけになった車が、他ならぬティーダラティオなわけですが。
市販車用トロイダルの先鞭つけたとこなのにいまひとつ。

ホンダはインサイト初代での使い方が非常に上手かったんですが間が無くて(笑)、何故か次が2Lクラスになりますね。作ってみてトルク乖離と加速性能不足出たモデルには入れてないフシが。

三菱のCVTいいですよ?アウトランダーもデリカD:5も「これ機械式じゃないのか;」と思うほどツキがいいです。で、三菱はトルク乖離起こす領域でCVTやってないんで、軽にCVT車がありません。よくわかってる。(これ徹底してるのホンダと三菱だけ)

スズキとダイハツは馬力あるエンジン積んでる場合に限り回転規制をかけてないですね。ターボ車なら大丈夫だけどNAは、と。

スバルは凄く良かったのに(なにせECVTで真っ先にCVTを売りにした会社だし)、何故かR2で全てをぶち壊しにしました。あれは未だに理解に苦しみます。

>鯖ちゃん
あーたのRX-SSは普通に走らせてもぜんぜんトロくないってば(笑)。言ってみればそいつが軽CVT車の最高傑作だよ?だから今回の話には全く該当せず。

最近あんまし乗ってないでしょ。というか遠乗りしてないでしょ。今してみればすぐわかるよ。前でもたつくとだいたいエントリでつついた部類の車種だから。峠筋とか悲惨なことになってる。道譲ってくれる人ならいいんだけどねぇ…。郊外の道路も然りだわ。
まあ、たまたまやり玉に挙げたけど後続にブレーキ踏ませるような割り込みはそもそもマナー違反だけどね。ちゃんと見てないのと同じ事だし。

ステレオカメラによる車両認識とミリ波レーダーまで絡めた相対速度確認ができる車に「前に飛び込み食らって無駄減速して出たガソリン損失分を計算する機能」つければ比較的簡単にこのエントリの正当性は実証できると思うんで、アイシンコムクルーズ入ってレクサスLS用にコード書いて下さい(笑)。

場を読めないのが迷惑なのは車だけじゃないから;路上にいる全ての通行者だから。歩行者も自転車もバイクも車(普通・大型)も。全部個人の話だよそれ。
全体で見ると自転車が一番ひどい。
というか免許ないカテゴリが相当ひどい。やりたい放題。最近自転車も無償教習の免許制にすべきだと思ってるよ。自転車でも飲酒運転すると捕まることすら知らん奴いるしねぇ;あと平衡感覚なくなってるお年寄りは自転車禁止だ;
あと、正常な意識を保てていない状態の歩行者は轢かれても文句言えない気がする。酩酊状態とかね。

投稿: ぬまにゃん | 2009年5月23日 (土) 13時06分

>日産車
それではティアナと新型キューブに試乗なされることをお奨めします.
特に,キューブはワールドカーに転身したので,手抜きが意外と
見られません.要注意です.
>三菱
勘違いかもしれませんでした.申し訳ありません.
>スバル
レガシィのCVT車にさっそく試乗しました!
「CVTの元祖」は健在でした.
自然なトルク伝達,素早いレスポンス.
スバルにとってクラス初・形式初(縦置き)とは思えないほどの完成度
だったと思います.
…惜しむらくは応用範囲が狭いこと(インプレッサ・エクシーガ・
フォレスターのNA車のみ)でしょうか.
〈3.5Lのエンジントルクに対応させている日産CVT並の耐久性が
あれば…〉
>CVTの「ガラパゴス化現象」
かつてヨーロッパでもCVT車がありましたがすっかり消え去り,
今やクラッチ自動制御型シーケンシャルMTと多段速トルコンAT
(ついにBMWも8段ATに!)ばかりになった感じがします.
アメリカでは,相変わらずトランスミッションに新しい流れは見当たり
ません.
…このままでは,日本でCVTは携帯電話と同じく「ガラパゴス化」
してしまうかも知れませんね.
〈そもそもトヨタは『トルコンAT至上主義』のようで,CVTは
『他社に対抗させるポーズ』のために手がけているようにも思えるの
ですが……〉

投稿: Jolly | 2009年5月23日 (土) 20時05分

ティアナの現行そういやトロイダルでしたねー。
モデルチェンジしてから乗ってないです。先代は大好きでしたよ。キューブは内装いじって満足しちゃってました(笑)。私が試乗しなくなってから出たのはいいんですねようするに。

レガシィの新型のCVTは、燃費見るまで静観です。
何故なら触れませんでしたがR2のスパチャーモデルという「CVTらしからぬ走りと引き替えに軽のくせにハイオク指定でしかもリッター10km割り込む」というNAモデルと全く逆の設定があるからです。
2ストスクーターばりの設定なら、そりゃ走るでしょうと。マネジメントがどの程度なのか(きちんと制御していれば両立する筈ですが、そんな丁寧な仕事を最近のスバルにできるか疑問)オーナーになった人の意見を聞きたいところです。

日産のトロイダルCVTは部材経費(消耗品含む)が高いですよ。確か使う抵抗オイル(潤滑オイルの逆)が出光の専売だった気がします。基本構造が軍事技術だとかでそりゃ民生でやるにはまずコスト響くわとは思いますが。

しかしジヤトコのCVT結構最初酷く言われてましたが、だんだんモノになってきてるんですねぇ。
トヨタ系CVTはアイシンが「うちは機械式ATだけじゃないじょ?」ってなんとなく作ったものをどこも買わないので親会社として掴まされているという印象がありますが(笑)。機械式AT文句なく世界一なんですからやらなくていいのにねぇ…。
MTも作ってるけどアイシンのMTはぜんぜんだめ(笑)。素直にAT作りなさい!と。

投稿: ぬまにゃん | 2009年5月23日 (土) 22時18分

全く同感なのですが1つ聞いてください(´ヮ`*)
シビックハイブリッドは初めの頃「ゆっくり加速」で運用していたところ全く燃費が伸びませんでした。ウェブサイト上の同志の情報から「一気に加速して惰性で走る」運用に切り替えたところ目に見えて燃費向上メキシコ上陸!・・・ああこれが正しかったのだ、と目からウロコ落ちまくりでした。HONDAのIMAシステムはタコメーターが付いている(ナイス)のでこれはガソリンエンジンの回転計だと思って抑えめを心がけていたのですがどうやらこれは文字通り統合されたレブカウンターなのかもしれませんし実はエンジンが停止してモーターのみ走行時もタコメーターは回り続けているのだ、と後から知り、これを抑えめにして走ることには全く意味がないと思い直しました。その後はともかく加速時はハイブリッドの利点をめいっぱい頂いて他車ぶっちぎりの加速を行い、普段MTのロードスターで培ってる極力フットブレーキを使わない「制動」でもって巡航、という感じです。私がいかにフットブレーキを使わないかは、13年間乗り続けたNAロードスターがただの一度もブレーキパッドを交換することなくその役目を終えたことに現れています。いかに無駄制動かけずに走るかという行為はエコランにも匹敵する小技と楽しさが存在します。ただしあまりにフットブレーキによる制動をしなさすぎるとブレーキランプが点灯しない事による後続車の異常接近を招くので「制動がかからない程度でランプのみ点灯する」ブレーキ技を使ったりもします。これって峠でブラフかけて相手の車の動きを誘導するだけの技じゃないですね(笑)。利用範囲広いですわ。新型プリウスのアピアランスは私「ずいぶんましになったな」と思いました。特にルーフからリアエンドまでのラインが急落ちじゃなくなってるあたり。逆にフロントマスクはヴィッツのような面影があって好きになれません。二台目の方が良かったかも。インテリアについては相変わらずのセンターメーターがあれですが(笑)最上級車に設定可能なナビの方向も表示されるHUDが良いと思いました。

投稿: LAY | 2009年5月25日 (月) 00時33分

ガソリンエンジンでもフラットアウトまで行かずともそこそこの加速で巡航域に乗せるというのは常套手段だと思います。レッドゾーンまでの半分よりちょい下程度でぱんと前に出られるようなセッティングになってるようだと燃費も伸びるので、エンジンのチューニングのトルク曲線がどうなってるか…というより実車においてどうなってるか体感で覚えてその経験を反映させて、効率よい加速を模索すべきだと思います。IMA装備車は電気ターボ(笑)が働くわけですから、なおのことその方法論が正しいと思われます。加速で使用した分は隙あらばがっつり回生で取り返しますからねぇ、今のIMAは。シビックHBがそうだからインサイトもそうでしょう。加速中ですら不意に余剰が出ると回収しますからねあれ;

センターメーターで出してる車はトヨタ真面目に作ってないですから(人の命に関わる部分でコストカットができてしまう神経でみんなが笑顔になれるかと・笑)、馬脚ですよねそれ;。ただ、気合い入った時のトヨタのメーターは凄いと思います。クラウンのフルTFT+HUDとか、フェラーリより凄いと思いますよ。

そうですね、エコランをするためにはインターフェースも重要であると思います。その技量を発揮するのは最終的には人間であり、そのためにはドライバーが効率よく情報を視認し判断できるシステムが重要だと考えます。(計器の数値の視認性がいいことで、体感Gから来るトルク感の認知とそれにより行えるようになる適切な操縦に繋がるでしょうし)

流石LAY師は汲んで下さって書いてますが、一応この分野に身を置いた人間なので、「はっきり言う」とまで書いたことは私の場合推論でなく経験則の結論なので、議論の余地がそもそもありません。結果だから納得しろと。納得できないなら無視しろと。そういう趣旨のエントリです。なので、検証のコメントを寄せていただけたのはとても助かります。

なにせプロフィール見てキチガイの言うことだ、とか某巨大掲示板で書かれるような奴なんで(苦笑)。個人で言っても信用されないことがあって。匿名の意見鵜呑みで名出しして書いて文句言われる変なご時世なんで困ったもんです。

勿論推論で書かれているエントリもありますが、それは断定しないように書いてます。続けて読まないと区別がつきにくいのでしょうね。

投稿: ぬまにゃん | 2009年5月25日 (月) 17時15分

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